Тест-драйв Honda CR-V: Ключевое звено эволюции

Нет сомнений – кроссовер Honda CR-V в своем четвертом поколении впитал лучшие черты предыдущих генераций и потому должен быть на вершине эволюции своего класса. Но неужели «японцу» уже не к чему стремиться? Попробуем разобраться вместе и заодно понять, кому машина понравится больше всего.

Для знакомства журналисты портала Auto.Today взяли кроссовер Honda CR-V в комплектации Executive. Это слегка обновленный вариант поколения, представленного на автосалоне в Лос-Анджелесе в 2011 году. Последний фейслифтинг коснулся внешности авто, кроме того, на место автоматической трансмиссии пришел бесступенчатый вариатор, изменились настройки подвески, а в салоне прописалась развлекательная система HondaConnect на платформе Android. Внешность автомобиля кажется знакомой, ведь четвертая CR-V продается в Украине с 2012 года. Отличить «пострестайлинг» можно по иным бамперам, решетке радиатора, головной оптике. Вдобавок противотуманные фары поменяли форму с круглых на прямоугольные. Кажется, что главная «фишка» передней части – многогранность фар и решетки радиатора – стала еще выразительнее, а граней и углов только прибавилось. Дневные ходовые огни и две хромированные горизонтальные полосы образовывают блестящий замкнутый круг, что не дает спутать «Хонду» с другими машинами. Корма кроссовера изменилась меньше, ее оформление очень перекликается с предыдущим, третьим CR-V.
Наш автомобиль произведен в Ист Либерти, штат Огайо, что в США. От машин, произведенных на британском заводе компании гостя из Америки можно отличить по большему клиренсу и более внедорожной форме переднего бампера, обеспечивающий больший угол въезда. Ради целостного и модного внешнего облика автопроизводитель отказался от защитной неокрашенной кромки заднего бампера (так что осторожно при погрузке ваших чемоданов!). А вот от пластиковых накладок на пороги, двери и колесные арки, защищающие краску, отказаться не смогли. Наружное оформление кузова приготовило один настоящий сюрприз: собираясь открыть крышку багажника, интуитивно тянешься к нише между эмблемой и рамкой номерного знака. Но ничего, кроме плафонов последнего, мне там нащупать не удалось – и вам, смею заверить, тоже! Искомая кнопка расположена ниже, в специальном кармашке. В остальном все предсказуемо. Пусть тут нет суперярких дизайнерских находок, но и скучным салон не назовешь. Садиться в автомобиль легко: близко к двери расположенное кресло водителя и клиренс в 180 мм делают ненужными подножки, и только по большой оплошности, например, спрыгивая в спешке, можно запачкать брюки. Щиток приборов с приятной бледно-голубой подсветкой отлично читается в любую погоду. На монохромный дисплей в центре спидометра выводится информация бортового компьютера и данных круиз-контроля – это очень удобно, к тому же хорошо выглядит с точки зрения дизайна. С кнопок рулевого колеса можно управлять подключенным через Bluetooth телефоном, аудиосистемой, данными борткомпьютера, и пользоваться ими удобно.
На центральной консоли кроме «по-минивеновски» встроенного рычага КПП расположились кнопки и ролики управления двухзонным климат-контролем и системой вентиляции. Наружные зеркала заднего вида обеспечивают хороший обзор, к тому же они могут складываться (жалко, что отсутствует автоматический режим). Говорит и показывает CR-V
Но главное место уделено цветному дисплею мультимедийной системы на «Андроиде». Приятно удивила оперативная отзывчивость как самого 7-дюймового сенсорного дисплея, так и скорость реакции компьютера. Жалко, что кнопки управления слева от экрана выполнены очень мелкими. При наличии точки беспроводного доступа с магазина Honda App Centre можно загружать новые приложения и обновлять уже установленные. Так, на тестовом авто мы обнаружили Яндекс.Карты с закачанными свежими данными по столице Украины.
При включении задней передачи на дисплей выводится картинка с камеры заднего вида, которая имеет три режима объектива. Водитель тут же может кнопкой выбрать «широкоугольный» обзор (удобно при маневрировании задом в тесноте) или «взгляд» вдаль (удобно при прямолинейном движении задом вдоль улицы, ряда запаркованных машин). Третий вариант – макрорежим, ракурс сверху на свой задний бампер (неоценимо при сдавании задом с точностью до сантиметра – настоящий заменитель французского способа парковки «на звук»).
Также парковаться помогают передний и задний парктроники, но при желании их можно отключить кнопкой слева от руля. На центральном тоннеле основное место отдано карманчикам и отделениям для телефона, ключей, подстаканникам и пр. В довольно вместительном подлокотнике я нашел чуть ли не диджейский пульт: сразу два разъема USB, видеогнездо HDMI и 12-вольтовая розетка. Мягко, тихо, просторно Кроссоверная радость Качество материалов отделки на хорошем уровне – много мягкого пластика, кожаных элементов, а твердые фрагменты на торпедо и дверных картах ведут себя тихо. В нашей комплектации кресла имеют кожаную обивку, а водительское еще и электрорегулировку в 10 направлениях и память на 2 позиции. Сидеть за рулем удобно, человеку со средним и высоким ростом устроиться не составит большого труда. На заднем сидении за вашим покорным слугой с ростом в 183 см человек с таким же ростом поместится без проблем, перед коленями еще и ладонь проходит. Отсутствие трансмиссионного тоннеля позволяет путешествовать на галерке втроем без каких-либо ограничений. Компании получат возмещение в 182 миллиона долларов Багажный отсек у тестированного Honda CR-V в походном положении один из наибольших в классе – 589 литров, при сложенном втором ряде и загрузке по крышу – 1669 литров. Сложить задние сидения можно как со стороны салона (потянув за текстильную петлю с боку подушек), так и из багажника (потянув за рычаг на боковине багажника). Процесс полностью автоматизирован: вы должны только потянуть за рычажок, а механика сама опустит подголовник, отбросит вперед подушку и спрячет спинку в образовавшуюся нишу. Auto.Today проверил – в 90% попыток фокус удается (что вообще странно, учитывая сложность кинематики и отсутствие электоприводов). Под полом багажника можно обнаружить 17-дюймовую «докатку», домкрат и скромный набор инструментов.Обновленный «японец» вместе с 2,4-литровым бензиновым мотором непосредственного впрыска получил новую для себя трансмиссию – бесступенчатый вариатор. В сравнении с «дорестайлом» двигатель не стал мощнее, но CVT должна дать ему возможность по-новому проявлять свои возможности. Заводим машину нажатием кнопки, переводим вполне себе классический, американского типа селектор в режим «D», и начинаем ехать. На малой скорости, в городском «тягучем» трафике машина трогается очень плавно, без рывков, да и работы мотора почти не слышно. Вариатор очень хорошо и сбалансировано настроен, многих типичных вариаторных проявлений за ним не замечено. Разве что если захочется вдруг «выиграть светофор», сначала придется немного послушать звук «выходящего на режим» агрегата, а потом уже ощутить заметное ускорение. Но подобное поведение свойственно и многим гидромеханическим коробкам. Если перевести селектор в нижнее положение, в «Спорт», 188-сильный двигатель все время старается держать обороты на уровне 3-4 тысяч, чтобы в случае чего отправить максимальную тягу на колеса и дать водителю «позажигать». Честно сказать, принципиальной разницы в поведении кроссовера в режимах D и S я не заметил. Конкретный плюс «Спорта» в том, что с ним можно имитировать смену передач при помощи подрулевых переключателей. По официальной информации, с места до «сотни» авто разгоняется за 10,1 секунды. Auto.Today верит японцам на слово – проверять мы не стали. Кроссовер имеет подключаемый полный привод, который лишен каких-либо принудительных и ручных настроек, 4х4 всегда работает в автоматическом режиме. Что касается расхода топлива, то производитель говорит о 6,5 литрах на 100 км на трассе и обещает 10,2 литра – в городе. При включенном экономичном режиме в плотном городском трафике мне удавалось уложиться в значение в 10 литров (борткомпьютер настойчиво не хотел показывать меньше 9,7 литра/100 км). По трассе при равномерном движении на 100 км/ч также удавалось вписаться в официальные данные. Но в спорт-режиме двигатель норовить «кушать» до 17-18 литров на 100 км пробега. Если в сравнении с некоторыми энергоэффективными конкурентами эти цифры вам покажутся нескромными, вы учтите, что «Хонда» рассчитана на бензин марки А-92. Подвеска оставила неоднозначное впечатление: и мелкие, и крупные неровности машина хорошо отрабатывает, сильных ударов в салоне нет. Но в то же время, некоторые неровности (например, «гребенка») приводят к вертикальной раскачке – весь немаленький автомобиль может несколько раз мягко качнуть сверху вниз и обратно. Правда, это куда приятнее, чем жесткие удары многих других, заточенных «под спорт» кроссоверов. Еще одно замечание по ходовой части – на большой скорости перестраиваться или объезжать изъяны отечественных дорог нужно аккуратно, без резких перекладываний руля, ведь высокий кроссовер склонен крениться.